目前在赛车、超跑与活动化座舱套件，广泛运用的碳纤维强化高分子复合材料，以拥有绝佳的轻量化效益，成为顶级车用材料的重要代表。如今，随着碳纤维材料技术在各领域的渐渐发展，碳纤维轻量材质在汽车产业界，朝向普及化与下放量产车款将成为可能。]

　　来自德国戴姆勒集团便于4月28日，正式公布与专精碳纤维复合材料研发与制造的日本东丽公司，签订一份共同研发赞成书，在此份合约下，双方将合作开发碳纤维复合材质，在戴姆勒集团旗下量产车系的现实运用，以针对新世代车款的轻量化车体工程，达到革命性的突破进展。

　　日本碳纤维材料龙头厂商东丽，此次公布与戴姆勒AG联手开发车用碳纤维材料运用，将对碳纤维材料朝车辆产业的普及化，具备关键的影响性。

　　碳纤维车体SLR先行尝试，日后将朝量产车系普及，事实上以汽车制造商与碳纤维材料供给商的角度来看，戴姆勒与东丽双方的合作基础极为同等。

　　由于对车厂而言，在新世代车辆对节能环保更高的要求下，除了精进传动服从的设计外，如何同步降低车体重量达到更优秀的轻量化效益，来削减车辆传动能量的耗损，已成为车厂必须面对的紧张挑衅，而导入极具轻量上风的碳纤维复合材质，将演变为蓝色效能环保节能车系下一阶段倚重的尖端科技材料领域。

　　其实，对戴姆勒而言，碳纤维复合材料用于车体打造的想法并不陌生，早在2003年推出SLR迈凯轮超跑车款时，奔驰工程团队就将CFRP碳纤维复合材质大量运用在车体前段、座舱、车门与后段等车身结构上，仅引擎室与悬吊结构保留铝合金材质，而在原厂估算后，在车体技术上运用高强度碳纤维复合材料，将分别比起运用铝合金与钢材达到减重30%与50%的轻量化效益，不同材料对轻量化的差异显而易见。

　　早在2003年推出奔驰SLR迈凯轮超跑车款时，奔驰工程团队就将碳纤维复合材质大量运用在车体前段、座舱、车门与后段等车身结构上，仅引擎室与悬吊结构保留铝合金材质。

　　而在能源耗损与排放污染估算上，奔驰透露表现车体重量约占车辆都会行驶油耗的23%左右，若研发团队能将在新车研发阶段，将车身重量降低100公斤的话，将让车辆于都会行驶测试下，达到每百公里节省0.3-0.6公升燃油的体现，同时削减7.5-12.5g/km的二氧化碳排放量，当然，若换算钢材、铝合金车体大量改为碳纤维车体，车体重量可望大幅降低，团体轻量效益也将更为凸起。

　　此为SLR车体在车体运用CFRP碳纤维强化高分子复合材料的特写画面，奔驰原厂也估算过碳纤维材料的轻量化效益，将分别比起运用铝合金与钢材达到减重30%与50%的成效。